Research on Active Suspension

ABSTRACT

The disadvantage that ordinary active suspension model is in low accuracy and practicability which is caused by the neglect of actuator motion is brought forth through analyzing the assemble of active suspension. The model including hydraulic system parameters is obtained through building the active suspension hydraulic system model. The weighting coefficient matrix of car body acceleration, suspension deflection, and tyre displacement is determined through analyzing the principle of LQG control and the active suspension LQG control strategy is brought out. The conclusion that active suspension promote more control stability and riding comfort than passive suspension and PID control is made by simulation and comparing with passive suspension and active suspension PID control. The force output amplitude performance of the LQG control is better than the PID control which can be get from the force signals.

INTRODUCTION

The active suspension was placed between sprung and unsprung mass based on the passive suspension. The real time vehicle state can be obtained through measuring the signal of acceleration sensor and displacement sensor. The output of actuator which is determined by the control strategy can ensure the vehicle own the favorable performance of steering, braking, acceleration . Most research only takes the actuator into consideration and ignored the relationship between the actuator force and the actuator displacement. The model without the hydraulic system is not accuracy besides. The defects caused by these two make the results differ from the practical control. Ultimately, the practicability of simulation is decreased. The nucleus of active suspension is control strategy while our country’s researches are still in the stage of optimizing of control strategy and theory research. The main control mode in active suspension concludes PID control, fuzzy control, neuronic network control, sky-hook control. The PID control and H ∞ control are representative control models. It needs substantial amount of time to accomplish PID parameter tuning, while the H ∞ controller is always conservative and needs to be adjusted as a tradeoff between stability and robustness. The three evaluation index of the car body acceleration, suspension dynamic deflection, tyre dynamic displacement are took into consideration comprehensively in the LQG control, and guarantee of control stability and riding comfort in different working ondition.

چکیده

مضرات این است که مدل تعلیق فعال معمولی در دقت و قابلیت اطمینان کم است که ناشی از حرکت اجرایی ناشی از تجزیه و تحلیل مجموعه تعلیق فعال است. مدل سازی شامل پارامترهای سیستم هیدرولیکی از طریق ساخت مدل سیستم هیدرولیکی سیستم تعلیق فعال بدست می آید. ماتریس ضریب وزنی شتاب خودرو، انحراف تعلیق و جابجایی تایر با استفاده از تحلیل اصل کنترل LQG و استراتژی کنترل LQG تعلیق فعال به دست می آید. نتیجه گیری این است که تعلیق فعال تر کنترل ثبات را کنترل می کند و راحتی سواری از تعلیق غیر فعال و کنترل PID توسط شبیه سازی و مقایسه آن با تعلیق غیر فعال و کنترل PID تعلیق فعال ساخته می شود. عملکرد دامنه خروجی نیروی کنترل LQG بهتر از کنترل PID می باشد که می تواند از سیگنال های نیرویی دریافت شود.

مقدمه

تعلیق فعال بین توده ی اسپرد و غرق شده بر اساس تعلیق غیر فعال قرار گرفت. حالت خودرو زمان واقعی را می توان از طریق اندازه گیری سیگنال سنسور شتاب و سنسور جابجایی به دست آورد. خروجی محرک که توسط استراتژی کنترل مشخص می شود، می تواند خودروی خود را در عملکرد مطلوب فرمان، ترمز، شتاب، اطمینان دهد. اغلب تحقيقات تنها به محرک دست مي يابند و رابطه بين نيروي محرک و جابجايي محرک را ناديده مي گيرند. مدل بدون سیستم هیدرولیک علاوه بر دقت نیز نیست. نقص های ناشی از این دو نتایج را از کنترل عملی متفاوت می کند. در نهایت، قابلیت شبیه سازی کاهش می یابد. هسته تعلیق فعال استراتژی کنترل است در حالی که تحقیقات کشور ما هنوز در مرحله بهینه سازی استراتژی کنترل و نظریه تحقیق است. حالت کنترل اصلی در تعلیق فعال نتیجه گیری کنترل PID، کنترل فازی، کنترل شبکه عصبی، کنترل آسمان قلاب است. کنترل PID و H ∞ کنترل مدل های کنترل نمایندگی هستند. برای انجام تنظیم پارامتر PID مقدار قابل توجهی از زمان نیاز دارد، در حالی که کنترل H ∞ همیشه محافظه کارانه است و باید به عنوان یک توافق بین ثبات و استحکام تنظیم شود. سه شاخص ارزیابی شتاب خودرو، تعویض پویایی تعلیق، جابجایی پویایی تایر در کنترل LQG، و تضمین پایداری کنترل و راحتی سواری در شرایط مختلف کار، در نظر گرفته شده است.

Year: 2013

Publisher : IEEE

By : Zhou Chenyu, Zhang Shuo, Shi Peilong, Zhang Peipei

File Information: English Language/ 5 Page / size: 539 KB

Download

سال : 1392

ناشر : IEEE

کاری از : ژو Chenyu، ژانگ شو، شیعه Peilong، ژانگ Peipei

اطلاعات فایل : زبان انگلیسی / 5 صفحه / حجم : KB 539

لینک دانلود